Primeiras fotos da nova BMW K1600 GT

As primeiras fotos, mesmo que em baixa resolução, da BMW K1600 GT foram reveladas pouco antes da aparição da nova moto na feira que se realizará na Alemanha.

Esta motos marca a utilização do novo motor de 6 cilindros e 1600 cilindradas primeiramente apresentado em uma moto conceito pela marca alemã. A potência será de 160 HP a 7.500 rpm. Outra novidade será a possibilidade do condutor optar por três modos de condução (Road, Dynamic e Rain) para gerenciar o impresionante torque disponível.

Além do motor, a K1600 virá com muita tecnologia embarcada e equipamentos de última geração, incluindo farois adaptativos.

Estima-se que o preço final da nova K 1600 GT deverá ficar em torno dos 20 mil euros, pouco mais de 46 mil reais numa conversão direta. Claro que, aqui no Brasil, este valor será muito mais elevado.

Curiosidade: Motocicletas de todos os tipos

Funcionais ou não, estas motocicletas despertam curiosidade em muitos motociclistas, seja por admiração, ou por rejeição. Confira esta galeria de fotos com 32 modelos bizarros!

Divulgadas fotos da Triumph Speed Triple 2011

Fotos no próprio website da Triumph confirmam boatos de uma versão completamente nova do modelo Speed Triple em 2011. Apesar de nenhum anuncio oficial ter sido feito sobre os detalhes, sabemos que a versão de 2011 será 20 kg mais leve que sua antecessora.

As imagens apareceram na parte de acessórios do website da Triumph, numa nova categoria nomeada “2011 Speed Triple”. Embora não mostre a motocicleta por inteiro, as fotos revelam um pouco do novo design e novos chassis de alumínio, onde provavelmente ela “emagreceu”.
O motor mantém a sua capacidade de 1050cc, apesar de rumores de um motor totalmente novo com 1200cc. Entretanto, espera-se que as modificações aumentem significativamente a potência no modelo 2011 - os documentos de emissões de poluentes da nova máquina mostram que ela é realmente mais “suja” que o modelo anterior, sugerindo que tenha sido mais “envenenada”.

Kawasaki Z1000 é um monstro domável

Recém chegada ao Brasil, a nova versão da Kawasaki Z 1000 é praticamente um estandarte do segmento de muscle nakeds. Seu visual agressivo e porte musculoso impressionam. Chegam até a assustar. Mas só até montá-la. O assento fica a apenas 815 mm do solo e seu tanque, apesar de largo, proporciona bom encaixe para as pernas. O guidão aberto completa a boa ergonomia desse “monstro” japonês.

No painel compacto, montado sobre o guidão, chama atenção a lente amarela que cobre a tela de cristal líquido com velocímetro digital, conta-giros e as informações necessárias. Distrai o piloto antes de uma das grandes atrações do modelo despertar: o propulsor de quatro cilindros em linha e 1.043 cm³ que garante a Z1000 o desempenho digno de uma esportiva.

Motorzão

Os números, assim como toda a moto, são superlativos: 138 cv de potência máxima a a 9.600 rpm e absurdos 11,2 kgf.m de torque máximo a 7.800 rpm. Porém não se assuste. Toda essa cavalaria vem de uma forma bastante amigável e linear, sem sustos.

Não confunda essa docilidade, entretanto, com baixo desempenho. Em altos giros, passando das 8.000 rpm, essa naked se comporta como uma superesportiva. Afinal, o motorzão de 1.000cc foi herdado de versões anteriores da nervosa Ninja ZX-10R. Mas domesticado para garantir que seja possível desfilar o belo design dessa Kawa em um passeio pela cidade – sem o desconforto dos semi guidões e da pilotagem racing das esportivas.

O guidão aberto e a posição das pedaleiras garantem uma postura relaxada, típica das nakeds e ideal para o uso urbano. Sacrificando é claro a proteção aerodinâmica oferecida pelas carenagens integrais das superesportivas em alta velocidade. E a Z1000 passa com facilidade dos 200 km/h.

Ciclística precisa

Mas a vocação da Z1000 para uma pilotagem mais radical não fica restrita ao desempenho do motor. Os engenheiros da casa da Akashi projetaram um conjunto ciclístico preparado para velocidades bem acima dos três dígitos e curvas bastante inclinadas.

O quadro de dupla trave superior poderia equipar qualquer superesportiva de gerações anteriores. Mesmo em condições extremas, como esse teste feito em uma pista fechada, o conjunto demonstra rigidez na medida mantendo a Z1000 na trajetória em curvas de alta.

Elogios também vão para as suspensões. Na dianteira, escondido sobre os protetores que ajudam a dar o porte “musculoso” a essa naked, está um garfo telescópico invertido de 41 mm de diâmetro, ajustável. Aí se percebe que as diferenças entre a Z1000 e sua irmã menor, a Z 750, vão além da maior capacidade cúbica. As suspensões da “milzona” têm visivelmente especificações melhores que as da 750cc. Na traseira, o conjunto mola amortecedor, também ajustável, mantém a balança no solo com eficácia.

Os freios a disco em ambas as rodas possuem praticamente as mesmas especificações de uma moto esportiva: disco duplo de 300mm de diâmetro na dianteira com pinças Tokico de fixação radial e quatro pistões opostos. Deve ser ainda melhor na versão com ABS, que também está disponível por aqui.

Superlativa

Em poucas palavras, pode-se dizer que a muscle naked da Kawasaki faz tudo demais: acelera demais, freia demais, deita demais nas curvas... Pode não ser uma excelência e nem a melhor do mundo em cada um desses quesitos, mas não decepciona.

Não seria exagero dizer que a Kawasaki Z 1000 consegue reunir o melhor de dois mundos: o desempenho de uma esportiva com o conforto de uma naked. Já que para seu porte avantajado e seus 218 Kg (em ordem de marcha) tem uma maneabilidade que merece aplausos. Bem posicionado, o motociclista mais experiente se surpreende como uma 1.000 cc pode ser tão fácil de domar. Ideal para quem quer ter na garagem uma moto radical e potente, mas sabe que não é todo dia que se coloca o macacão para acelerar na pista.

Não é a toa que o segmento das nakeds de grande capacidade vem ganhando fãs nos últimos anos. Praticamente todas as fabricantes já têm um modelo em seu line-up. Até então, apenas a Suzuki B-King 1300 e a BMW K1300R estavam disponíveis no Brasil. Agora a Kawa Z 1000 chega com atributos para disputar essa briga. Além de suas qualidades técnicas, tem no preço de R$ 46.990, inferior às concorrentes, outro bom argumento de vendas.

Ficha Técnica:
Motor:  4 cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, com arrefecimento líquido
Capacidade cúbica: 1.043 cm³
Potência máxima: 138 cv a 9.600 rpm
Torque máximo: 11,2 kgfm a 7.800 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Capacidade do tanque: 15 litros
Câmbio: 6 velocidades
Suspensão dianteira: Garfo invertido de 41 mm
Suspensão traseira: Back-link horizontal com amortecedor a gás
Freio dianteiro: Disco duplo de 300 mm e pinça com 4 pistões
Freio traseiro: Disco simples de 250 mm
Chassi: Tubular duplo em alumínio
Dimensões (C x L x A): 2.095 mm x 805 mm x 1.085 mm
Altura do assento: 815 mm
Altura mínima do solo: 140 mm
Entre-eixos: 1.440 mm
Peso em ordem de marcha: 218 kg / 221 kg (ABS)
Cores: Preta e prata
Preço público sugerido: R$ 46.990,00 / R$ 49.990,00 (ABS)

V-Strom 650 também encara grande viagem

Um dos maiores exemplos de paixão por motocicletas são as grandes viagens. Conhecer novos lugares e até mesmo novos países a bordo de uma motocicleta é uma experiência única. Em uma aventura sobre duas rodas, até mesmo imprevistos e problemas viram histórias para contar para os netos. Pouco tempo atrás quem queria desbravar o Brasil ou a América do Sul tinha como opção somente motos caras e de grande capacidade cúbica, como a BMW R 1200 GS, Suzuki DL1000 V-Strom e Honda XL 1000 V Varadero.

Com a chegada da DL650 V-Strom um novo nicho de mercado ganhou espaço. Hoje a V-Strom 650 vende mais que sua irmã maior, principalmente por seu preço mais acessível – de janeiro a agosto de 2010 foram vendidas 669 unidades da V-Strom 650 e somente 87 da versão de 1.000cc. Suas concorrentes diretas também são outras, a BMW F 650 GS e a Kawasaki Versys, todas aventureiras, bicilíndricas e com motores de menor capacidade.

Qualidades herdadas

A V-Strom 650 carrega grande parte das qualidades de sua “irmã” maior. A principal delas é o conforto. O assento é largo e tem a espuma na densidade ideal. Até mesmo o espaço para garupa, esquecido em muitas motos, é conhecido como um dos melhores do mercado. A proteção aerodinâmica também garante conforto extra para o piloto em longas viagens. A altura do guidão e os comandos estão ali, sempre à mão. E fechando o pacote as pedaleiras com proteções de borracha deixam as pernas em uma posição agradável. O painel completo e de fácil visualização perdeu o útil indicador de última marcha engatada e os aros cromados – presentes na V-Strom 1000.

A autonomia também é outro trunfo para os aventureiros, o tanque da 650cc comporta 22 litros de combustível. E como durante muitas viagens não é possível prever as condições da estrada o modelo tem suspensões altas e com regulagens – garfo telescópico na dianteira e monoamortecedor facilmente ajustável na traseira.

A V-Strom 650 só não se sai melhor no off-road por conta do seu peso excessivo e dos pneus que privilegiam a pilotagem no asfalto. Mas ela não nega fogo, com essa Suzuki 650cc é possível raspar as pedaleiras no asfalto ou cruzar um riacho com facilidade.

Irmãs quase gêmeas

Lado a lado V-Strom 650 e V-Strom 1000 são muito parecidas. As principais diferenças são o escapamento duplo, protetor de mão e spoiler sob o motor da versão 1000. Na 650 o escapamento tem saída única e o protetor de mão e spoiler não são itens de série.

Apesar de não ter o grande motor V2 de 1000cc, o modelo 650 tem algumas vantagens. A primeira delas está no preço. Custando R$ 34.600, a V-Strom caçula é quase R$ 10.000 mais barata que sua irmã maior. Dinheiro suficiente para colocar todos os acessórios imagináveis. Além disso, pesa 14 kg a menos e seu banco é 20 mm mais baixo. Vantagens que tem atraído quem está entrando no mundo das grandes aventureiras. No fim das contas é possível ver que em termos estéticos e ciclísticos os modelos são muito similares. Diferença mesmo só na hora de acelerar para valer.

V2 de 650cc

Conhecido na Europa por equipar a naked SV650, o propulsor de dois cilindros em “V” e 645 cm³ de capacidade não tem a mesma resposta e a velocidade final da sua irmã de 1000 cc, porém se encaixou perfeitamente na proposta da moto. Com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro (DOHC), o motor oferece 67 cavalos de potência máxima a 8.800 rpm – menos que os 98 cv do motor de 1.000 cc, mas o suficiente para a 650cc.

Com a última marcha engatada e rodando a 120 km/h o motor tem baixa vibração e pouco se esforça para impulsionar o conjunto; mesmo com garupa e bagagens. É preciso ficar atento ao painel para não ultrapassar os limites legais das rodovias, principalmente pela confiança que as suspensões transmitem.

Fora de seu “habitat” natural e durante um passeio na cidade o modelo se mostrou divertido, principalmente depois de passar a faixa dos 4.000 rpm. É claro que o seu porte avantajado não ajuda na hora de enfrentar o trânsito no corredor. Mas os espelhos são altos e bem posicionados. Os freios são adequados a proposta da moto, mas já passou da hora do sistema de ABS (anti-bloqueio) ser oferecido como opcional, o que já acontece na Europa. E nesse quesito a concorrência está um passo a frente – tanto Kawasaki Versys como BMW F650GS oferecem freios ABS.

Destinado aos viajantes que não querem escolher caminho e percorrer longas distâncias com muito conforto a DL 650 V-Strom tem como principal arma o seu custo benefício. Faça sua escolha e boa viagem.

Ficha Técnica:
Motor:  Dois cilindros em “V”, oito válvulas, DOHC, com arrefecimento líquido
Capacidade cúbica: 645 cm³
Potência máxima: 67 cv a 8.800 rpm
Torque máximo: 6,12 kgf.m a 6.400 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Capacidade do tanque: 22 litros
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: Corrente
Suspensão dianteira: Telescópica com ajuste de pré-carga da mola
Suspensão traseira: Balança com monoamortecedor com ajustes de pré-carga da mola e retorno
Freio dianteiro: Discos flutuantes de 310 mm com pinça de pistão duplo
Freio traseiro: Disco com pinça de um pistão
Quadro: Dupla trave
Dimensões (C x L x A): 2.290 mm x 840 mm x 1.390 mm
Altura do assento: 820 mm
Altura mínima do solo: 165 mm
Entre-eixos: 1.555 mm
Peso seco: 194 kg (a seco)
Cores:  Preta, laranja, branca e cinza
Preço público sugerido: R$ 34.594

CB 1300 Super Four: Estilo das antigas

“Não tem cara de tiozão, mas acelerou meu coração”. Esse hit de um comercial de carro pode representar muito bem a Honda CB 1300 Super Four. Apresentada durante o Salão do automóvel de 2006, o modelo da marca nipônica, que tem o maior motor da linha CB, só começou a ser comercializado no Brasil em junho de 2007. Para quem tem menos de 30 anos, a sigla “CB” significa “Citzen Band” ou "faixa do cidadão", numa alusão à sua versatilidade.
No papel, a CB 1300 pode não parece muito esportiva. Especificações como 111 cavalos de potência e 242 kg não dão a impressão de grande potência, mas sente-se em uma e ficaria surpreso com o que ela pode fazer. O modelo é o top da linha naked da Honda e, além de ser uma releitura de um clássico dos anos 70 (evolução da bem sucedida CB One), é um dos melhores exemplos das nakeds de alta cilindrada.
O modelo 2009, que testamos, tem uma diferença para os demais. A adoção do sistema de freios ABS. Desenvolvido para oferecer o máximo de segurança ao piloto, o sistema reduz a possibilidade do travamento das rodas quando o freio for acionado. Na CB 1300, o ABS trabalha de forma independente: pode ser acionado só na roda traseira, só na dianteira ou combinado se o piloto apertar o manete e pisar no pedal ao mesmo tempo. Porém, neste modelo não há o CBS (combined break system) que aciona uma das pinças dos freios dianteiros quando o condutor pisa com firmeza no freio traseiro.
E para parar essa Big Naked, na dianteira há duplo disco flutuante com 310 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões. Já a traseira conta com disco simples com 256 mm de diâmetro e cáliper de pistão simples. Conjunto muito eficiente.

O painel da CB contém dois hodômetros parciais, um totalizador, temperatura externa, termômetro do líquido de refrigeração, relógio e autonomia até o próximo abastecimento. Como de hábito, conta com sistema antifurto HISS.

“Motorzão” amigável
A CB 1300 Super Four está equipada com um motor de quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft) de 1.284 cm3, que gera 111 cv de potência máxima a 7.750 rpm e torque máximo de 11,6 kgf.m a 6.000 rpm. Isso significa que o propulsor trabalha de uma forma linear, e transforma este motor enorme num “brinquedão”. Apesar de seu motor de quatro cilindros em linha, ela esbanja torque em baixa rotação. É possível sair de uma rua em declive a 40 km/h de quinta marcha sem que a moto engasgue, mas basta reduzir e o motociclista terá um comportamento esportivo.

A “CBzona” oferece respostas rápidas graças ao sistema de injeção eletrônica. Ela chega facilmente aos 160 km/h, sempre se mostrando muito estável e confortável. Ela ultrapassa os 220 km/h, mas por ser uma naked, deixa o piloto exposto ao vento, o que dificulta a permanência prolongada em alta velocidade. Porém, se conduzida em alta velocidade por muito tempo, seu motor esquenta demasiadamente, chegando a incomodar o condutor. Durante o teste, seu consumo médio na estrada ficou entorno dos 14 km/l e na cidade perto dos 11 km/l. O tanque tem capacidade para 21 litros de combustível, sendo 4,5 litros de reserva.

Estilo e visual “das antigas”

A CB 1300 manteve suspensões tradicionais, com amortecedores duplos na traseira e garfo telescópico na dianteira. Todo o conjunto é regulável tanto na pré-carga da mola quanto na velocidade de retorno. Outro quesito que difere a CB 1300 das rápidas superesportivas é o conforto. Seu guidão ajustável em duas posições proporciona uma boa ergonomia.

A arquitetura do chassi de aço tubular de berço duplo é um tanto quanto antiga, mas o que parece ser um design desatualizado, na verdade é proposital. O visual dessa CB é imediatamente impactante e tudo nela é grande. O motor, o escapamento, o banco, a lanterna traseira, os pneus.

E por ser tão bem balanceada, carrega uma das principais características das motocicletas Honda, a facilidade na condução. Todo seu peso desaparece assim que as rodas começam a se movimentar, fazendo com que a CB pareça ser uma moto da metade de seu tamanho. Isso surpreende principalmente pelo seu tamanho, 2,20 metros de comprimento. Seu grande porte chega até a assustar, mas esconde uma motocicleta dócil e fácil de ser pilotada.

Como o modelo teve sua importação descontinuada pela Honda, a marca recentemente fez uma promoção desse modelo, por média de R$ 34.000 (em SP). Deve ter desaparecido dos estoques, e com sorte, você talvez encontre uma por aí, nas cores preta e vermelha, preta e cinza e branca e vermelha.

FICHA TÉCNICA

MOTOR: 1.284 cm3, DOHC, 4 tempos, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, arrefecimento a líquido
POTÊNCIA MÁXIMA: 111 cv a 7.750 rpm
TORQUE MÁXIMO: 11,6 kgf.m a 6.000 rpm
DIÂMETRO X CURSO: 78º x 67,2 mm
ALIMENTAÇÃO: Injeção Eletrônica PGM-FI
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO: 9,6:1
SISTEMA DE IGNIÇÃO: CDI
BATERIA: 12V – 12 Ah (10 horas)
FAROL: 60/ 55W
SISTEMA DE PARTIDA: Elétrica
CAPACIDADE DO TANQUE: 21 litros (4,5 litros de reserva)
TRANSMISSÃO: 5 velocidades
TRANSMISSÃO FINAL: Corrente
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Garfos telescópicos, 43 mm de diâmetro e curso de 120 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA: Balança de alumínio com 116 mm de curso e dois amortecedores com reservatório de gás ajustáveis na compressão e no retorno, e ajuste da pré-carga da mola.
FREIO DIANTEIRO: Duplo disco flutuante de 310 mm, com cáliper de quatro pistões.
FREIO TRASEIRO: Disco simples de 256 mm, de cáliper de pistão simples.
PNEU DIANTEIRO: 120/70 – ZR17 M/C
PNEU TRASEIRO: 180/55 – ZR17 M/C
ALTURA DO ASSENTO: 790 mm
ALTURA MÍNIMA DO SOLO: 135 mm
CHASSI: Aço tubular de berço duplo
DIMENSÕES (C X L X A): 2.220 mmx 790 mm x 1.120 mm
ENTRE-EIXOS: 1.515 mm
PESO SECO: 237 kg (Standard) - 242 kg (ABS)
CORES: Preta e prata, Preta e vermelha, Branca e vermelha
PREÇO: R$ 47.000,00